一是金沙江創投將斥資10億美金，從日產手中購得AESC總計51%的股權；

 

二是全球第三大動力電池制造商寧德時代，在最近一輪私募融資時的估值已高達840億元人民幣。

 

三是全球第二大，中國最大的動力電池制造商比亞迪，其電池業務正式拆分獨立運營，其所生產的車用磷酸鐵鋰及三元鋰電池將面向市場所有車企供貨。

 

四是堅瑞消防“豪娶”的深圳沃特瑪，因其業績暴增千倍，被外界質疑涉嫌隱形關聯方操縱巨額訂單，沃特瑪的關聯交易尚未坐實，關聯交易，是模式創新還是違法亂紀，說法不一。

 

那么，“四面來風”成因何在？“暴風眼”中的動力電池行業將何去何從？

 

近年來，伴隨著新能源汽車的爆發式增長，各路資本競相搶灘，有的化身為動力電池行業的“入云龍”，呼風喚雨、駕霧騰云;有的心懷“撈一把”的投機心態，“風往哪兒吹，我就往哪兒跑”，成為單純追逐利潤的“風口飛豬”。有數據表明，2015年僅在動力電池環節的投資金額就已超過900億元。從產能擴張來看，截至2016年年底，動力電池產業新增產能較同期增加近35GWh，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。2016年，投入動力電池領域的資金超過千億元。國內動力電池企業的數量也從2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家，增長近3倍。新增的100多家企業中，有傳統數碼電池轉型過來的，有從上下游延伸進入的，也有從房地產、鋼鐵、消防、家電等不同領域跨行過來的。這些企業大都抱著快速致富的投機目的，根本沒有多少技術實力，抄襲模仿，粗制濫造。結果是進一步加劇了小、散、亂的行業亂象，導致了低端產能過剩。加之，虛報產能、盲目擴張、低價競爭以及難以治愈的地方保護頑癥，動力電池行業繁榮的表象背后，巨大的泡沫加劇形成，隱患頑疾日益凸現。

 

今年初，工信部部長苗圩在電動汽車百人會上就直言痛點，“我們動力電池的核心技術還沒有實現革命性突破，性能還需要大幅度提升，充電基礎設施建設仍需加快推進。”在百人會上，苗圩說，在新能源客車、貨車領域，目前已經出現結構性過剩苗頭，動力電池高端產能不足、低端產能過剩的問題也在進一步加劇。“不僅如此，動力電池領域關鍵性的問題還在于技術水平偏低、電池標準缺乏。同時，還存在制造合格率低、安全差、成本高等諸多問題。”

 

有分析稱，產能過剩成我國動力電池產業的"核威脅"，且日益顯現出普遍化、嚴重化以及持續化趨勢，大規模的持續產能過剩可能會引發行業危機。

 

正是在這樣的背景下，《汽車動力電池行業規范條件》(簡稱《規范條件》)呼之欲出。據悉《規范條件》已經完成了多輪征求意見，不久將對外正式公布。

 

據了解，《規范條件》中提高了對研發和動力電池性能的要求。在某論壇上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲在談及新能源汽車補貼新政思路時表示，“(新能源汽車補貼新政)強化對動力電池的支持。在乘用車、專用車中，專門增加了動力電池的技術指標，將新能源客車補貼方式調整為以動力電池為核心、以電池容量和電池性能為標準，更加客觀的反映車輛的生產成本和技術水平。”

 

有分析認為，《規范條件》一旦出臺，洗牌模式就將開啟，八成企業難逃“生死簿”，而市場占比高的巨頭企業將迎來廣闊前景。相關數據也印證了這一判斷：2016年國內動力電池出貨量達28GWh,同比增長79%,其中,比亞迪、寧德時代、沃特瑪以及國軒高科動力電池出貨量分別為7.4 GWh、6.7 GWh、2.5 GWh和1.86 GWh,，僅僅這四家企業的出貨量在國內動力電池市場的占比就達66%。“到2020年，動力電池企業龍頭位置就已經確立，而未來的前五家動力電池企業占市場份額70%以上。”6月18日，國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受采訪時稱。

 

新能源產業的迅猛發展正為這些動力電池標桿企業持續帶來政策和市場紅利。

 

無數慘痛的事實表明，資本游戲盛行的行業是不可能持續健康發展的，實業的屬性更決定了動力電池行業不可能成為資本玩家永恒的“狩獵場”。

 

在“跨界”和“風口”的標簽漫天飛舞的當下，企業最重要的任務不再是發現市場和機會，而是必須思考自己的核心競爭力是什么？如何圍繞核心競爭力來構建商業模式，在市場上取得獨特地位！

 

可喜的是，進入2017年，以比亞迪、寧德時代等為代表的領軍企業開始發力，在提升品質，擴張高端產能方面動作頻頻，正憑借“規模優勢+技術優勢+新產業模式”順勢而上，引領著行業的轉型升級。

 

比亞迪開啟了以建立生態系統為核心的產業布局。由企業核心業務占據關鍵性的位置，成為生態圈的中心，衍生出一大批系統內生出的中小公司(業務單元、事業部制)，形成魚群效應，最終實現全新的產業模式。這種生態圈化的新商業模式，核心就是共生、共贏、共享的經濟模式。基礎理念在于，對任何外部對手，甚至整個經濟形態是友好的合作關系，而非競爭關系。這種天下共生的思想，可謂是一次革命性的思維轉變，改變了商界由競爭性，而演化出來的敵對思想。

 

而這種新商業模式的活力在比亞迪的電池業務革新方面體現得尤為明顯。

 

盡管2016年比亞迪奪得全球新能源汽車銷量冠軍，但今年以來，比亞迪新能源汽車銷量下滑，導致其動力電池裝機量也受到影響，而一直以來，比亞迪動力電池業務由于長期的內部封閉供貨，其他整車企業無法“享用”。在此種情形下，對外供貨，就成為比亞迪動力電池的明智之舉和最佳出路。

 

除動力電池的外銷以外，王傳福還表示，比亞迪汽車的產業鏈需要市場化。“電池耗用最大的是商用車，包括大巴和卡車。一輛大巴電池大約是300度電，雙模車才15度電。電池外銷匹配同樣有個周期時間問題，沒那么快。無論是磷酸鐵鋰電池，還是三元電池，我們電池產能、品質、技術、成本優勢很明顯。”王傳福在股東大會上表示。

 

不僅如此，魚群效應下的創新、資源和整合，構成了比亞迪關鍵的“點、線、面”，也成為產業生態化升級的核心優勢。換言之，既有橫向的圈層和資源平臺，又有縱向的產業鏈上下游集群式發展脈絡，這種縱橫交錯的立體式生態，在給比亞迪帶來全面發展動力的同時，也使得生態群的企業，充滿可持續的競爭活力。而比亞迪的動力電池上下游產業鏈的布局早已開始。青海是全國鋰資源最為豐富的地區，鋰資源儲量居全國首位。目前，青海已初步構建起從鹽湖提鋰、鋰電池正負極材料、鋰電用銅鋁箔等配套材料到儲能及動力電池的鋰電全產業鏈。2016年10月比亞迪年產10GWh動力鋰電池項目、年產2萬噸動力電池材料生產及回收項目在青海開工。

 

與比亞迪的新產業模式不同，寧德時代的模式路徑亦可圈可點。正如國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛呼吁的那樣，我國動力電池產業與整車產業之間應該建立起共同發展的緊密聯盟，不重蹈傳統汽車產業的覆轍，不要再吃“不掌握核心零部件技術”的苦。

 

寧德時代新能源科技股份有限公司(CATL)6月15日在福建日報刊登上市輔導公告，保薦機構為中信建投，意味著這家新能源電池巨頭正式啟動IPO。而寧德時代與上汽成立合資企業，成為新能源汽車領域“整零互信”的典范。一家成長僅6年的國內電池企業，通過技術創新以及寶馬技術的加持，坐擁近千億市值，受到資本市場熱捧的同時，也在不斷提醒外界，汽車電動化的趨勢不可逆轉。

 

與比亞迪和寧德時代的正能量釋放不同，沃特瑪電池近期卻深陷輿論漩渦。起因為某媒體發表的標題為《堅瑞沃能業績暴增千倍：隱形關聯方操縱巨額訂單》的報道，質疑堅瑞沃能通過隱形關聯交易，利用“反向訂制”構造關聯銷售，虛增營業收入，公司于次日收到了深交所發布的關注函。對此，堅瑞沃能于6月20日晚間發布公告予以澄清，其全資子公司深圳市沃特瑪電池有限公司在產品銷售過程中不存在媒體報道中所謂的“反向定制”，深圳市新沃運力汽車有限公司與公司間不存在隱性關聯關系。即便如此，業內關于沃特瑪不斷自我炒作，做高市值的質疑并沒有平息。

 

而對于金沙江創投而言，或許會在幾年之內鎖定與雷諾-日產的供應關系。另外，AESC將毫無疑問會進入中國市場，一方面吃下雷諾-日產-三菱在華的電動車市場份額;同時在湖北省政府的幫助之下，很有可能拿下東風汽車集團的配套資格。而對于AESC，就可以成為中國方陣的一員參與全球動力電池市場的角逐，爭取做到TOP5。

 

“我國動力電池技術與日韓的差距并不大，技術本身沒有區別，而是在制造和管理水平上，與日韓還有些差距。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華說。

 

綜上所述，動力電池作為新能源汽車的核心零部件，其產品品質、技術性能直接影響著整車的品質和性能，換言之，中國汽車工業實現彎道超車的希望在于新能源汽車，而新能源汽車產業的強大關鍵在于動力電池，隨著標桿企業的創新前行及行業品牌集中度的快速提升，中國動力電池贏得全球話語權的時間或許會提前到來。