不過，在核心技術領域中國新能源汽車仍需提升，目前仍處于培育期。“快速發展期應該說是以市場為主導，預計2020年傳統汽車將呈下行趨勢，純電動汽車市場將會提速，2030年以后燃料電池汽車也會形成一定規模，有可能純粹的內燃機汽車就沒有了，至少是混合動力。”國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛在2017中國清潔能源汽車高峰論壇上表示，2016年全球銷售一萬輛以上的新能源汽車企業17家，中國占了9家。

 

“在新能源市場方面，目前中國的新能源市場受政策驅動明顯，銷量主要集中在限行限購城市。2020年后，市場將進入相對自由競爭的狀態，產品形態特別是純電動車也將從目前基于傳統平臺改造的車型向基于純電動專用平臺而開發的新能源專屬產品轉變。”長安汽車副總裁李偉對包括第一財經在內的媒體表示，2020年中國新能源乘用車的銷量或將達到140萬輛，2025年新能源乘用車的銷量或將達到450萬輛。

 

補貼政策下，北汽、比亞迪等國內多家車企在新能源汽車方面快速發展并取得了一席之地。比如，北汽集團在純電動汽車領域位列第一，而比亞迪在混合動力汽車方面領先于其他車企。此外，油耗限制迫使外資車企開始加快布局新能源汽車。

 

今年6月13日，國務院法制辦發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，提出將企業平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽車積分（NEV）進行“并行”管理的機制，即雙積分制度，擬對中國傳統能源乘用車年度生產或者進口量大于5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分比例要求。

 

2018~2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。如果對積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。目前，很多外資車企已經公布了新能源汽車發展規劃，比如近日沃爾沃汽車集團宣布，將與吉利控股集團建立合資技術公司，該合資公司將攜手開發新能源電動汽車技術。不久前，戴姆勒和北汽也公布了在新能源汽車方面的戰略合作，大眾汽車和江淮成立的合資公司也已正式獲批。

 

在王秉剛看來，發展混合動力汽車是車企降低油耗的一大舉措。“國家制定了平均油耗的目標，有雙積分的辦法，這就推動企業必須去降低油耗，而降低油耗最有效的措施就是發展混合動力，我們預測到2030年25%的車子都是混合動力，我覺得這個比例還會多。”

 

另一方面，汽車產業變革推動了新能源汽車的發展。“新能源汽車相對傳統汽車有著更強烈的智能化、互聯網化等需求，而在新能源智能化、互聯網的大潮沖擊下，各路跨界企業紛紛涌入汽車行業，瞄準智能電動汽車，沖擊傳統車企。”李偉對包括第一財經在內的媒體表示，共享汽車發展也促進了新能源汽車的發展。據交通運輸部統計，目前全國共有6301家汽車租賃業戶，租賃車輛約20萬輛，汽車分時租賃企業40余家，車輛總數超過4萬輛，其中新能源車占到95%以上。

 

“實際上，共享汽車是為新能源汽車發展量身定制的一個商業模式。第一個是供應端的成熟，從去年起就推出了很多新能源的車型。第二個是它能夠把成本降低下來，使整個分時租賃的運營能夠把這個帳算得清楚。初步估算，燃油車的成本基本上是新能源車的4倍。”PonyCar創始人林鐘杰對第一財經記者表示。

 

不過，目前中國新能源汽車在電池、電機、電控（三電）等核心技術的發展仍需提升。而隨著政策補貼的退坡，降低成本是國內新能源車企面臨的一大挑戰。中國新能源汽車如果想要在市場上占據先機，必須要降低成本。目前新能源汽車的成本要比傳統車高很多，除了直接的電池成本、供應鏈成本之外，產品的準入、標準的更新、補貼方式的改變，也屢次提高了原本就比傳統車高得多的成本。

 

但即便補貼政策退坡，新能源汽車的價格也不會隨之大幅上漲。“從新能源汽車成本補貼的角度來看，整車成本構成中新能源系成本占比高達60%，但補貼政策的快速退坡遠快于電池系統的降本，這就給企業帶來了經營壓力。特別是2020年后，可能的無補貼時代對新能源系統的降本會提出更大的挑戰。即使如此，由于受政策市場培育的消費慣性將會持續到2020年后，所以即使在無補貼的情況下，新能源汽車價格仍將維持不變。我們不可能跟消費者說因為國家不補貼了，我們的價格要上升。”李偉表示。