在汽車產業轉型升級的驅動下，需要有一項政策，促進企業核心技術水平提升，把握汽車產業的發展趨勢。

在新能源汽車補貼政策退坡后，需要有一項政策，推動我國新能源汽車產業持續發展，形成一套被行業、市場接受的長效機制。

這些重任都落在了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策）的肩上。從去年9月至今年6月，“雙積分管理辦法”發布兩次征求意見稿，明確燃油消耗和新能源積分并行管理的思路，要求年生產或者進口量大于5萬輛的乘用車企業，在2018年度至2020年度的新能源汽車積分比例分別達到8%、10%、12%。

就在這項政策行將頒布之際，一些外資企業坐不住了，他們聯合向我國政府施壓，多次利用外交途徑提出政策延期和放寬標準的請求。看到外資企業的舉動，國內一些專家、學者普遍希望我國政府切勿理會這些無禮要求，嚴格按時執行政策。因此，這段時期汽車行業對于“雙積分”政策的爭議不斷，這項政策將給行業帶來哪些變化也是眾說紛紜。但焦點在于，“雙積分”政策是否能夠改變產業競爭格局，是否觸及跨國公司在中國的核心利益，是否能夠給自主車企創造出更大的發展空間。

 

 

新能源積分存重大缺口

8月8日下午，記者走進中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）常務副會長董揚的辦公室，當問到他對“雙積分”政策的看法時，董揚明確表示，根據從企業了解到的情況，中汽協建議“雙積分”政策延期一年執行或是在2018年實行積分可結轉。董揚的話讓記者為之一驚。“雙積分”政策第一輪征求意見稿于去年9月發布，近一年的時間里，難道企業沒有準備好。

按照“雙積分”政策制定的標準，記者測算了幾家企業的情況。今年上半年，上汽大眾銷量為97萬輛，按照目前征求意見稿中2018年8%的新能源積分要求，上汽大眾需要7.76萬個新能源積分。如果按照續駛里程在250km~350km之間的純電動汽車每輛車積4分來計算，需要銷售1.94萬輛純電動汽車；如按照插電式混合動力車型每輛車積2分計算，則需要銷售3.88萬輛插混動力汽車。然而今年上半年，上汽大眾并沒有任何新能源汽車在售。

按照上述標準計算，一汽-大眾、上汽通用、東風日產、長安福特等企業在新能源汽車積分上同樣存在很大缺口。這些車企最快也要到明年才能大舉進軍新能源汽車市場，積分壓力自然不言而喻。“比亞迪、江淮在新能源汽車領域動手早，政策實施后不會有太大壓力。但大型汽車集團不同，盡管其中有的企業能完成任務，但整體情況不佳。結合當前現狀，大多數企業希望執行“雙積分”政策再給企業一些準備時間。”董揚說。

但也有不同意董揚的看法，這種觀點認為，很多車企認為去年發布的“雙積分”政策征求意見稿不會正式實施，他們甚至認為，“雙積分”政策只是虛張聲勢，在眾多企業不達標的情況下，政策肯定會調整。今年6月，當“雙積分”政策第二輪征求意見稿落地后，一些企業坐不住了，因為他們發現政策并無明顯變化，尤其是最為核心的年度積分比例和執行時間沒有任何變化，讓原本抱有幻想的企業倒吸一口涼氣。

據記者了解，從今年上半年各大車企的銷量數據計算結果來看，僅有比亞迪、北京汽車、吉利汽車等7家企業滿足新能源積分要求。

跨國車企慌了？

7月底，記者接到上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良的電話。他話語間難掩激動，一說就是半個多小時。“政策必須嚴格按期執行，一年都不能拖，否則我國新能源汽車積累的先發優勢將不復存在，形勢將變得更為嚴峻。‘雙積分’政策對跨國車企形成一定制約，呼吁有關部門不要向跨國企業讓步。”殷承良在電話中表示。

何來讓步？今年6月，“雙積分”政策第二輪征求意見稿發布后，美國汽車政策委員會、歐洲汽車制造商協會、日本汽車制造商協會聯合向我國工信部致信，稱按照當前制定的新政策，企業距離達標標準過遠，呼吁中國政府將正式執行時間延遲1~3年，并留有更多彈性空間。工信部運行監測協調局局長鄭立新回應表示，工信部將對此做進一步研究。

“據我所知，這次帶頭與我國政府博弈的是德國人，他們先后兩次表現出對“雙積分”政策的‘關切’。”殷承良告訴記者，“雙積分”政策已經令大眾等跨國車企深感不安。德國總理默克爾也曾出面表示，希望中國能將“雙積分”政策延遲至2019年實施。中國歐洲經濟技術合作協會副會長、汽車評價研究院院長李慶文告訴記者，對于“雙積分”政策，外資品牌之所以反應強烈，因為他們在電動汽車的發展上準備不足。

“雙積分”政策之所以引起跨國企業的集體公關以及高層領導人的高調呼吁，主要是因為當自主品牌紛紛發力新能源汽車時，跨國企業并沒有以積極的心態應對。“即使他們現在開始投入新能源汽車研發，短期內也無法產生大量新能源汽車正積分。不少跨國車企準備以PHEV（插電式混合動力汽車）作為進入國內新能源汽車市場的先行產品，但PHEV產生的新能源汽車積分相對較低，這意味著跨國車企在今后相當長的一段時間內存在新能源汽車積分的短板。如果他們不購買新能源汽車積分來抵消自身產生的負積分，有可能面臨暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產等嚴厲的處罰措施。”一位業內人士告訴記者。

中國車企機會來了？

“雙積分”政策對于跨國車企的制約是明顯的，因此在行業內形成了一種觀點，認為“雙積分”政策有扶持自主車企更快更好發展的意味。“這并無不妥，多年來汽車行業的規則由跨國車企參與制定，他們的話語權很重，獲取了很多的利益。如今‘雙積分’政策恰恰切中跨國公司的‘要害’。高端SUV油耗高、排放大，跨國車企并沒有很好地履行節能減排的責任，是時候該通過法規形成一定制約了。”殷承良告訴記者。

汽車產業的競爭格局是動態平衡的過程，跨國車企受到了抑制，中國車企的機會就來了。全國乘用車聯席會秘書長崔東樹告訴記者，如果“雙積分”政策能按期實施，會給自主車企帶來切實利好,短期內會占有更大的市場份額。殷承良認為，“雙積分”政策將為自主品牌帶來持續三年的黃金發展期。“我國早已明確了電動化技術路線，具備先發優勢，比亞迪、江淮等自主品牌能夠產生很多新能源積分，可以通過交易獲得收益。因此“雙積分”政策一年都不能拖，它將與補貼政策形成一套組合拳，保住我國新能源汽車的先發優勢。”殷承良說。

中國社會科學院工業經濟研究所工業發展室主任趙英告訴記者，“雙積分”政策不能延期，尤其是在目前歐美等國家希望中國延遲執行政策的時刻，更應該堅持嚴格按時執行。長久以來，跨國車企在中國沒有積極發展新能源汽車，現在要求中國政府推遲政策是沒有道理的，我國的汽車產業政策應該按照國情制定。

不僅專家力挺“雙積分”政策按期實施，一些自主品牌企業的態度也很鮮明。比亞迪汽車相關負責人稱，“雙積分”政策可以加劇行業內的競爭分化。新能源汽車正積分在市場上進行交易，不僅能為企業帶來經濟效益，還會激發企業成為“分霸”，謀求更多的技術分享與產業合作，強化市場競爭優勢。廣汽集團新能源汽車公司項目籌備工作組組長、廣汽乘用車常務副總經理古惠南表示，“雙積分”政策導向很明確，在新能源汽車領域，自主品牌將奪回主場優勢。

“雙積分”較量已經展開

雖然業內對于“雙積分”政策的激辯不斷，最終實施時間和細則尚未公布，但企業早已“八仙過海，各顯神通”，通過不同的方式應對行將出臺的政策。以比亞迪、江淮、吉利、長安、廣汽、上汽、奇瑞等為代表的自主品牌，繼續保持著先發優勢，有條不紊地更新產品，他們是相對樂觀的“從容派”。

外資品牌方面，一方面加緊布局新能源汽車產品，另一方面，大眾汽車、戴姆勒集團、福特汽車另辟蹊徑，開啟新一輪合資合作熱潮。6月1日，德中峰會期間，在兩國總理的共同見證下，江淮汽車與大眾汽車正式簽署合資協議，成立江淮大眾汽車有限公司，并著手規劃總計達36萬輛的新能源汽車產能。8月22日，福特汽車宣布與眾泰汽車簽署合作備忘錄，將在我國成立生產純電動乘用車的合資公司。戴姆勒集團則選擇與北汽集團共同投資50億元人民幣，在北京奔馳建立純電動車生產基地及動力電池工廠，加速梅賽德斯-奔馳品牌純電動車產品的推出。

除迅速“抱團”以外，“聯姻”低端品牌也是車企應對政策的方式之一。7月16日，一直以傳統燃油SUV打天下的長城汽車，宣布以增資入股的方式獲得低速電動車企業河北御捷25％的股權。按照協議，御捷的平均燃料消耗量正積分將全部直接轉讓給長城汽車。企業各具特點的應對方式，足以體現出對這一政策的高度重視。

指向要清晰 規則需完善

很多業內人士猜測，“雙積分”政策將于今年8月底正式發布。這項持續被關注、并已經掀起爭論的政策落地后，會給汽車產業帶來哪些影響，現在還不能下結論。但所有人都希望，政策指向清晰、規則完善。

“雖然‘雙積分’政策先后兩次發布征求意見稿，但沒有對積分交易方式、價格，不達標企業的處罰方法等問題進行詳細說明。我們希望政策能夠在這些方面明確一些。”北汽新能源相關負責人告訴記者。有業內人士認為，“雙積分”政策會使新能源汽車的產量明顯提升，市場需求不足會導致新能源汽車庫存走高。董揚認為，“雙積分”政策實施后，最有可能出現的狀況是新能源汽車賠錢賣，“政策不能只停留在生產環節，而不去規范銷售環節。”董揚說。

對此，中國汽車工程學會理事長付于武提醒企業，在未來執行“雙積分”政策時，企業也應遵循經濟規律與市場規律，按需生產、量力而為，切勿造成產能過剩。董揚表示，“雙積分”政策的提出，是政府在新能源汽車管理上思路的重點變化，即由鼓勵先進轉變為制約落后。希望“雙積分”政策能夠在新能源汽車補貼退坡和停止后，繼續引領我國新能源汽車產業的健康發展，形成一套長效機制，促進企業在新能源汽車領域的技術積累，推動我國汽車產業的綠色轉型。