自2010年開(kāi)始，中國(guó)以迅猛之勢(shì)發(fā)展成為全球最大電動(dòng)汽車生產(chǎn)及消費(fèi)國(guó)，隨之蓬勃發(fā)展的本土動(dòng)力電池行業(yè)可以說(shuō)是居功至偉。

近年來(lái)，中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)又取得了哪些進(jìn)步?在中國(guó)雙積分政策及全球電動(dòng)化戰(zhàn)略的雙重助推之下，中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)是否可以復(fù)制過(guò)去的輝煌?又面臨著哪些挑戰(zhàn)?

三大提升

單體電池能量密度提升至目前的200Wh/kg

鋰電大數(shù)據(jù)注意到，我國(guó)動(dòng)力電池單體能量密度由5年前的120Wh/kg提升到現(xiàn)在的200Wh/kg以上。5年的時(shí)間，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)一直在奮力追趕。

2017年3月1日，國(guó)家工信部等四部委聯(lián)合頒布《促進(jìn)汽車動(dòng)力電池發(fā)展行動(dòng)方案》通知，其中指出到2020年，鋰離子動(dòng)力申池單體比能量超過(guò)300 Wh/Kg;系統(tǒng)比能量力爭(zhēng)達(dá)到260Wh/Kg;到2025年，單體比能量達(dá)500Wh/kg。

為了達(dá)到這一要求并實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，眾多動(dòng)力電池企業(yè)發(fā)布了能量密度提升規(guī)劃，力爭(zhēng)于2020年達(dá)到300Wh/kg左右的水平。政策要求或許會(huì)起到一定程度的推動(dòng)作用。

目前可以通過(guò)①提升輕量化水平;②走高鎳正極與硅碳負(fù)極技術(shù)路線，并同時(shí)加強(qiáng)推進(jìn)全固態(tài)動(dòng)力電池的研發(fā);③更改電池尺寸這三大路徑提升動(dòng)力電池能量密度。

電池系統(tǒng)價(jià)格降低到1.8元/Wh以下

鋰電大數(shù)據(jù)了解到，電池系統(tǒng)的價(jià)格從5年前的3.5元/Wh降低到1.8元/Wh以下。2017年磷酸鐵鋰電池價(jià)格的降幅約為20%-30%，三元電池的降價(jià)幅度則在10%-15%左右。

在今年正極、負(fù)極材料市場(chǎng)又迎來(lái)一波漲價(jià)潮，以及補(bǔ)貼退坡帶來(lái)的成本壓力的雙重重壓之下，電池降價(jià)任重而道遠(yuǎn)。

目前可以通過(guò)①提升輕量化水平;②優(yōu)化電芯封裝方式;③提升電池PACK成組效率;④做大單體電芯這四大路徑來(lái)實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池降本。

產(chǎn)業(yè)集群競(jìng)爭(zhēng)能力提升

未來(lái)全球動(dòng)力電池企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)將是產(chǎn)業(yè)集群的競(jìng)爭(zhēng)，在此方面，我國(guó)已具有較其他一些國(guó)家的突出優(yōu)勢(shì)。

信息顯示，我國(guó)動(dòng)力電池核心的四大原材料正極、負(fù)極、隔膜和電解液，不僅滿足了國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的技術(shù)需求而且還成功進(jìn)入到國(guó)外高端車企動(dòng)力電池供應(yīng)體系中。鋰電池隔膜中的濕法隔膜路線也正在向打破最后的技術(shù)壁壘邁進(jìn)，屆時(shí)動(dòng)力電池配套體系及電池降本方面講起到重大的推動(dòng)作用。

三大挑戰(zhàn)

動(dòng)力電池良品率和一致性較低

在今年的新能源汽車消費(fèi)投訴中，續(xù)航里程與宣傳不符、充電度數(shù)與宣傳不符、電池故障導(dǎo)致掉電嚴(yán)重三大問(wèn)題成為投訴熱點(diǎn)，而這些問(wèn)題都與電池有關(guān)。

另外，我國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)與日韓電池巨頭相比，在產(chǎn)品的穩(wěn)定性、一致性及良品率等方面，還存在明顯差距，阻礙國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)大面積進(jìn)入國(guó)際高端車企的電池供應(yīng)體系當(dāng)中。

可以通過(guò)①提高生產(chǎn)工藝參數(shù)要求;②提高品質(zhì)管理要求這兩大方面逐漸縮小與日韓企業(yè)之間的差距，提升我們的制造能力，從而提高電池產(chǎn)品的良品率和一致性。

動(dòng)力電池回收任重而道遠(yuǎn)

相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)顯示，2020年前后，我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬(wàn)-17萬(wàn)噸。根據(jù)新能源車電池5-8年的報(bào)廢年限，到2020年將迎來(lái)動(dòng)力電池回收的爆發(fā)期。

由此可見(jiàn)，未來(lái)3-4年內(nèi)，我們面臨的是嚴(yán)峻的回收考驗(yàn)：安全回收、環(huán)保處理、規(guī)范循環(huán)利用等，是產(chǎn)業(yè)發(fā)展背后的“終極難題”。

8月4日，工信部發(fā)布動(dòng)力電池《規(guī)格尺寸》、《編碼規(guī)則》、《回收利用 余能檢測(cè)》三項(xiàng)新國(guó)標(biāo)，給動(dòng)力電池行業(yè)帶來(lái)了新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。盡管如此，動(dòng)力電池回收問(wèn)題依然嚴(yán)峻。

缺乏資質(zhì)的個(gè)人和小作坊非法回收?qǐng)?bào)廢電池后未經(jīng)正確處理，對(duì)環(huán)境造成嚴(yán)重污染，而第三方回收體系及電池企業(yè)自有的回收公司目前技術(shù)還不是很成熟，且尚未規(guī)模化，最大的的問(wèn)題是電池回收3-5年內(nèi)難有效益產(chǎn)生，因此，我國(guó)的報(bào)廢電池回收任重而道遠(yuǎn)，仍須不斷的摸索出合適的道路，解決這一“世界級(jí)難題”。

新老玩家火拼

面對(duì)動(dòng)力電池行業(yè)這塊香餑餑，各路玩家早已瞄準(zhǔn)目標(biāo)。

在電池企業(yè)之外，①資本公司通過(guò)收購(gòu)、入股等方式切入動(dòng)力電池行業(yè)，例如金沙江資本于今年8月份正式收購(gòu)日產(chǎn)旗下AESC100%股權(quán);②鋰電中上游企業(yè)依托自身的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)順勢(shì)進(jìn)軍動(dòng)力電池行業(yè);③不少歐美大型車企開(kāi)始直接進(jìn)行先進(jìn)電池材料的研發(fā)和評(píng)測(cè)，以占據(jù)新能源車“心臟”技術(shù)高地，繼續(xù)在新能源汽車方面引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展，例如寶馬、奔馳、大眾和通用等國(guó)際車企巨頭;④全球最大汽車零部件供應(yīng)商博世中國(guó)也在考慮布局動(dòng)力電池行業(yè)。

隨之各路玩家的進(jìn)入，動(dòng)力電池行業(yè)也面臨著激烈的競(jìng)爭(zhēng)，這就意味著，行業(yè)格局仍存變數(shù)，市場(chǎng)攪動(dòng)者或許會(huì)應(yīng)運(yùn)而出。要想一直穩(wěn)居高地，最關(guān)鍵的還是掌握核心技術(shù)，做好、做強(qiáng)產(chǎn)品質(zhì)量。