工信部24日公告，2015年制定的《汽車動力蓄電池行業規范條件》自6月21日起被正式廢除，相應認證企業目錄也同時廢止。這意味著，在業內存在近4年的新能源汽車動力電池“白名單”正式取消。路透社評論稱，中國此舉可望打開這一全球最大電動汽車動力電池市場的大門。

動力電池“白名單”是指什么?這需要追溯到四年前。2015年3月24日，為引導和規范汽車動力蓄電池行業健康發展，工信部制定了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，宣布自2015年5月1日起，企業按照《規范條件》要求，通過“汽車動力蓄電池生產企業管理系統”進行在線申報。而在售的新能源汽車只有搭載了符合條件、進入“白名單”目錄的動力電池，才能享受新能源汽車補貼，搭載目錄之外的動力電池則無法獲得補貼。

自2015年11月開始，工信部先后發布了四批符合《規范條件》的企業名單，共57家電池企業入圍，包括我們熟知的寧德時代、沃特瑪、天津力神、國軒高科等等，但三星、LG、松下等日韓電池巨頭始終未進入目錄。

一直以來，動力電池“白名單”也在業內發揮了多重作用，其以企業生產和產品應用安全為基礎，在支持汽車動力電池企業發展完善方面起到了巨大作用;另一方面，未進入電池目錄的企業在華發展有所放緩，“白名單”目錄一定程度上影響了部分外資企業選擇合作伙伴的范圍。而隨著“白名單”正式取消，國內動力電池領域也將迎來全新的競爭和發展軌跡。

一位了解韓系動力電池企業的業界人士告訴第一財經記者，因種種原因，韓系電池企業一度在中國處于停滯狀態中，但這正在發生改變，韓系動力電池企業尚處在盈虧不均的階段，紛紛將中國市場當做是提升業績的重要環節，尤其是中國一旦在2020年之后完全取消補貼，韓系與中國本土動力電池公司將站到同一起跑線上，會迎來新的契機。

這位業界人士表示，目前韓資動力電池三巨頭在全球的訂單額達到近200萬億韓元(約合1.17萬億人民幣)，但由于前期的巨大投入，以及來自中國等國企業的競爭態勢，導致韓資企業的前期收益并沒有想象當中的良好。第一財經記者翻閱LG化學、三星SDI及SKI的財報發現，三家公司均提出目標，爭取在2019年-2020年實現動力電池事業部門的盈利，并針對中國市場的未來布局作出進一步的打算。

LG化學“聯姻”吉利汽車、SK集團“結盟”恒大集團，韓系動力電池巨頭已對中國新能源汽車市場嚴陣以待。

6月12日晚間，吉利汽車發布公告稱，其間接持有99%股權的附屬公司上海華普國潤與韓國LG化學訂立合資協議，并將成立合資公司，主要從事生產和銷售電動汽車電池。而在LG化學方面所發布的聲明中也提到，雙方將各出資1034億韓元(約合6.05億人民幣)，并在今年底在中國開工建設其新工廠，預計在2021年年底完工，屆時該工廠將擁有10GWh的預計年產能。LG化學方面還表示，未來在保證自有技術的背景下，積極開展與中國整車企業的合資及全方位合作。

同一天，應韓國SK集團董事長崔泰源的邀請，恒大集團董事局主席許家印一行考察SK集團，雙方探討在新能源汽車、動力電池等領域展開深入合作的可能性。當天，許家印在會見崔泰源時表態稱，恒大將與SK集團強強聯手，共同推動新能源汽車技術發展，并提出與SK集團聯手，將進一步鞏固恒大在新能源汽車的技術優勢。

無論是吉利還是新闖入造車領域的恒大，皆向韓系動力電池企業拋出橄欖枝，為韓系動力電池企業在華重新卷土創造機會。韓系電池企業看中中國龐大的市場空間，紛紛加快在華的步伐，決心與本土電池廠商一較高低。

2018年5月，中汽協與中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合公示了《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單(第一批)》，其中除了比亞迪、力神等本土企業以外，韓系動力電池企業首次進入榜單，雖然該白名單與補貼并無直接關系，但仍被業界人士認為是韓系企業對中國市場發起新一輪進攻的前奏，而近期以來韓系企業密集與中國本土車企的合資及合作項目，也在一定程度上印證這種觀點。

韓系動力電池企業將發起猛攻，將會蠶食部分中國動力電池企業的市場份額。截至目前，三星SDI、LG化學、SK集團、松下等日韓動力電池“巨頭”均已重回中國市場，這將給國內動力電池企業帶來不小的沖擊，尤其是規模較小的企業，將面臨被淘汰的風險。

前有強敵，后有追兵，動力電池企業腹背受敵，行業正在上演新一輪“火拼”。

GGII數據顯示，2018年全球汽車動力鋰電池企業出貨量排名前五位被中日韓企業瓜分，排名前十的企業中，中企占據6席。從全球動力電池格局來看，寧德時代和松下競爭優勢明顯，但韓國企業增長較快。其中寧德時代、松下、比亞迪分列前三，韓國的LG化學和三星SDI緊隨其后。自2015年開始至今，中國超過日本成為全球最大的動力電池出貨量國家。2018年，中國動力電池裝機總電量約56.98GWh，同比增長56%。

寧德時代繼2017年超過松下之后， 2018年以23.4GWh再次位居全球第一，23%的全球市占率，較排名第二的松下高出2個百分點，比排名第三的比亞迪以及排名第四的LG化學高出10個百分點和15個百分點。

寧德時代反超手握特斯拉訂單的松下，得益于中國新能源汽車加速前進。2018年中國新能源汽車生產約122萬輛，同比增長50%。其中，國內裝機總電量排名前十動力電池企業合計約47.20GWh，占整體的83%，較去年TOP10企業合計占比上升達9個百分點，市場集中度提升趨勢明顯。排名第一的寧德時代和排名第二的比亞迪，在國內動力電池裝機總電量占比與上年相比分別上升12.23%和4.54%。寧德時代逾七成的產能利用率在業內依舊遙遙領先，而國內有的二線動力電池企業已不足三成。安信證券相關報告顯示，中國TOP 10以外的動力電池企業，產能利用率低于10%。

目前受宏觀形勢和補貼退坡影響，中國動力電池企業普遍面臨資金緊張的壓力，有些企業已撐不住。作為昔日鋰電池三強的沃特瑪，在2018年深陷債務泥潭，瀕臨破產。此外，身為全球二次電池專業制造企業之一的河南環宇電源，在2018年11月申請破產清算。

2016年，中國動力電池企業數量達155家，到2017年降為約130家。有機構預測，2018年，我國動力電池企業可能只剩下105家。在技術快速迭代、價格不斷下探的過程中，一旦技術或資金跟不上市場的發展步伐，企業就有被淘汰出局的危機。

安信證券相關報告顯示，中國TOP 10以外的動力電池企業，僅擁有約13%的市場份額，但占有55%的行業總產能，產能利用率低于10%，相較于韓系動力電池行業的近80%的產能利用率相差甚遠。一位動力電池行業人士向第一財經記者表示：“有些低端產能的企業已經著手減產，甚至進入了破產邊緣;全產業鏈的深度洗牌開啟，行業的出局者只會越來越多。”

面對整車廠與海外競爭者的雙面夾擊，國軒高科股份有限公司方面回應記者稱，外企的進入并不會一下子就改變目前國內市場的格局，公司目前也正在積極拓展客戶，包括吉利、合眾、博世等。

浙江南都電源動力股份有限公司相關負責人表示：“無論政策、行業如何變化、外資如何加速入局，對于我們來說，關鍵是把產品和技術做好，這是基礎。”

工信部副部長辛國斌：“動力電池是電動汽車的心臟，是新能源汽車產業發展的關鍵。”在新能源汽車市場發展蒸蒸日上的當下，動力電池市場的競爭不可避免，尤其是對于真正想在國際市場擁有競爭力和優勢的企業來說，國內市場無疑是最好的初始歷練戰場。而對于國內動力電池產業來說，只有真正放開市場，營造更加公平的競爭環境，才能迎來更加健康的良性發展。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，此次放開動力電池行業的競爭，是解除制約行業發展瓶頸的重要舉措，外資動力電池的進入會拉動國內產業鏈的發展，促進自主配套產品的技術提升，實現融合發展。

另一方面，崔東樹認為，放開動力電池約束，有效引入競爭，將推動電池成本的進一步降低，對于當前利潤急劇下滑、新能源汽車賠錢銷售的整車企業來說，意義巨大。此外，由于動力電池白名單的壓力，部分外資車企的國產新能源汽車的步伐較為緩慢，其轉用國產電池的難度很大。此次放開動力電池控制，也同樣有利于外資新能源汽車企業在中國的發展，從而促進新能源產業的整體進步。