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“標準不會領先于技術，比如說熱失控熱擴散，國標要求是5分鐘，有的企業自己的要求是1小時。”針對5月份我國電動汽車領域首批強制性國家標準的實施，一位參與標準制定的專家向《中國經營報》記者表示。
此外，包括比克電池、蜂巢能源等多家動力電池企業和車企人士向記者表示，雖然在標準實施前后，業內曾一度刮起了“電動汽車安全隱患將迎刃而解、新國標或引發行業變革”的說法，但事實上，動力電池企業現存的技術儲備遠高于新國標要求，新標準對其生產成本等的影響也很有限。
不能跟車輛全生命周期安全畫等號
5月13日，由工信部組織制定的GB18384-2020《電動汽車安全要求》、GB38032-2020《電動客車安全要求》和GB30381-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準（以下簡稱“三項強標”）由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布，將于2021年1月1日起正式實施。
作為我國電動汽車領域首批強制性國家標準，其將取代之前的推薦性標準，成為中國電動汽車報批準入的基礎要求。
5月28日，工信部再發文，擬將三項強標列入公告管理標準目錄，并允許企業根據自身情況提前執行強制性國家標準。
據了解，三項強標是以我國原有推薦性國家標準為基礎，與我國牽頭制定的聯合國電動汽車安全全球技術法規（UN GTR 20）全面接軌，進一步提高和優化了電動汽車整車和動力電池產品的安全技術要求。分別從整車、電池、電動客車三個方面提出了準入門檻。
具體來看，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》在優化電池單體、模組安全要求的同時，重點強化了電池系統熱安全、機械安全、電氣安全以及功能安全要求。試驗項目涵蓋系統熱擴散、外部火燒、機械沖擊、模擬碰撞、濕熱循環、振動泡水、外部短路、過溫過充等。
《電動汽車安全要求》主要規定了電動汽車的電氣安全和功能安全要求，增加了電池系統熱事件報警信號要求，能夠第一時間給駕乘人員安全提醒。強化了整車防水、絕緣電阻及監控要求，以降低車輛在正常使用、涉水等情況下的安全風險。
《電動客車安全要求》針對電動客車載客人數多、使用強度高等特點，在此前標準基礎上，對內飾阻燃、車輛結構、充電系統、整車控制、系統防水等方面提出了更嚴格的要求。
對于三項強標的出臺，業內不少人士紛紛表示，此舉將為電動汽車安全加固一道防線，是新能源汽車產業持續發展的根本保障。
不過，也有一些從業人員有其他看法。中國汽車技術研究中心有限公司汽車標準化研究所副總工程師劉桂彬表示，強制性標準只是國家相關部門對電動汽車生產企業的基本準入門檻，不能把滿足強制性標準跟車輛全生命周期安全畫等號。
“需要注意的是，三項強標只是新能源汽車企業必須遵守的最低要求，所以車企不能僅滿足于此，而是要在國家強制性標準的基礎上，建立更高的標準體系。”中國科協全國公共交通學科首席科學傳播專家王健指出。
對產業影響有限
在此次發布的強制國標中，對于動力蓄電池的安全要求更為嚴苛，重點強化了電池系統熱安全、機械安全、電氣安全以及功能安全要求。特別是增加了電池系統熱擴散試驗，要求電池單體發生熱失控后，電池系統在5分鐘內不起火、不爆炸，為乘員預留足夠的逃生時間。
《電動客車安全要求》在整車涉水、防水方面提出了更為嚴苛的要求，涉水深度由原來規定的10cm提高至30cm，并增加50cm的整車泡水要求。
技術標準的要求提高后，對車企、電池企業勢必會有影響。但對其生產成本影響有多大？是否會加速產業的優勝劣汰？
記者了解到，就生產技術而言，目前大多數企業都能滿足三項強標。
“其實目前大部分正規、上規模電池企業的產品安全標準是很高的，會做很多沒有強制規定的檢測和實驗等。”比克電池公關部部長陳晨表示，“我們的產品是必須達到熱失穩標準，即單顆電芯起火爆炸不會引發整包連鎖失效，我們分別開展了單體、模塊、模組、整包的逐級驗證，驗證電芯上萬余只，無一發生熱失控安全事故。”
“我們本來就考慮了熱失控擴散問題，如果需要，去年7月我們就可以滿足5分鐘以上的時間，在單體發生熱失控以后，我們能夠做到最多延遲30分鐘電池包不起火。”欣旺達相關技術負責人向記者表示，對于非811高鎳電池，以后其還可以阻止多數整包起火。
中通客車政策研究室主任李篤生認為，對于目前國內排名靠前的客車企業來說，基本能夠滿足這三項標準。因為此次出臺的三項強標是在原有的推薦性標準基礎上進行再細化和再強化，并對各項指標進行升級和規范。
“標準不會領先于技術，比如說熱失控熱擴散，國標要求是5分鐘，有的企業自己的要求是1小時。”上述參與標準制定的專家向記者說道。他還認為，國標只是最低要求，企業內部標準應該遠高于這個才行。
此外，就動力電池生產成本而言，也并沒有因為三項強標而帶來多大的成本增加，現階段主要成本增加還是在于原材料。
“制造成本和銷售成本跟各自企業的情況相關，對我們的PACK和模組沒什么影響，因為我們設計和生產的標準本身就比國家標準要高。”蜂巢能源方面向記者表示。
陳晨則表示，目前來看，成本增加的主要是模組和電池包成本，比克電池的電芯制造成本主要還是受原材料的影響，“好的產品其實原來的成本就相對高一些”。
對于三項強標的實施，上述參與標準制定的專家還表示，國標只是最低要求，企業內部標準應該遠高于這個才行。此外，電動汽車不僅要在生產環節制定強制標準，還要在使用以及保養等環節加強規范，才能形成一個更加安全的保障體系。
此外，包括比克電池、蜂巢能源等多家動力電池企業和車企人士向記者表示，雖然在標準實施前后，業內曾一度刮起了“電動汽車安全隱患將迎刃而解、新國標或引發行業變革”的說法，但事實上，動力電池企業現存的技術儲備遠高于新國標要求，新標準對其生產成本等的影響也很有限。
不能跟車輛全生命周期安全畫等號
5月13日，由工信部組織制定的GB18384-2020《電動汽車安全要求》、GB38032-2020《電動客車安全要求》和GB30381-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準（以下簡稱“三項強標”）由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布，將于2021年1月1日起正式實施。
作為我國電動汽車領域首批強制性國家標準，其將取代之前的推薦性標準，成為中國電動汽車報批準入的基礎要求。
5月28日，工信部再發文，擬將三項強標列入公告管理標準目錄，并允許企業根據自身情況提前執行強制性國家標準。
據了解，三項強標是以我國原有推薦性國家標準為基礎，與我國牽頭制定的聯合國電動汽車安全全球技術法規（UN GTR 20）全面接軌，進一步提高和優化了電動汽車整車和動力電池產品的安全技術要求。分別從整車、電池、電動客車三個方面提出了準入門檻。
具體來看，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》在優化電池單體、模組安全要求的同時，重點強化了電池系統熱安全、機械安全、電氣安全以及功能安全要求。試驗項目涵蓋系統熱擴散、外部火燒、機械沖擊、模擬碰撞、濕熱循環、振動泡水、外部短路、過溫過充等。
《電動汽車安全要求》主要規定了電動汽車的電氣安全和功能安全要求，增加了電池系統熱事件報警信號要求，能夠第一時間給駕乘人員安全提醒。強化了整車防水、絕緣電阻及監控要求，以降低車輛在正常使用、涉水等情況下的安全風險。
《電動客車安全要求》針對電動客車載客人數多、使用強度高等特點，在此前標準基礎上，對內飾阻燃、車輛結構、充電系統、整車控制、系統防水等方面提出了更嚴格的要求。
對于三項強標的出臺，業內不少人士紛紛表示，此舉將為電動汽車安全加固一道防線，是新能源汽車產業持續發展的根本保障。
不過，也有一些從業人員有其他看法。中國汽車技術研究中心有限公司汽車標準化研究所副總工程師劉桂彬表示，強制性標準只是國家相關部門對電動汽車生產企業的基本準入門檻，不能把滿足強制性標準跟車輛全生命周期安全畫等號。
“需要注意的是，三項強標只是新能源汽車企業必須遵守的最低要求，所以車企不能僅滿足于此，而是要在國家強制性標準的基礎上，建立更高的標準體系。”中國科協全國公共交通學科首席科學傳播專家王健指出。
對產業影響有限
在此次發布的強制國標中，對于動力蓄電池的安全要求更為嚴苛，重點強化了電池系統熱安全、機械安全、電氣安全以及功能安全要求。特別是增加了電池系統熱擴散試驗，要求電池單體發生熱失控后，電池系統在5分鐘內不起火、不爆炸，為乘員預留足夠的逃生時間。
《電動客車安全要求》在整車涉水、防水方面提出了更為嚴苛的要求，涉水深度由原來規定的10cm提高至30cm，并增加50cm的整車泡水要求。
技術標準的要求提高后，對車企、電池企業勢必會有影響。但對其生產成本影響有多大？是否會加速產業的優勝劣汰？
記者了解到，就生產技術而言，目前大多數企業都能滿足三項強標。
“其實目前大部分正規、上規模電池企業的產品安全標準是很高的，會做很多沒有強制規定的檢測和實驗等。”比克電池公關部部長陳晨表示，“我們的產品是必須達到熱失穩標準，即單顆電芯起火爆炸不會引發整包連鎖失效，我們分別開展了單體、模塊、模組、整包的逐級驗證，驗證電芯上萬余只，無一發生熱失控安全事故。”
“我們本來就考慮了熱失控擴散問題，如果需要，去年7月我們就可以滿足5分鐘以上的時間，在單體發生熱失控以后，我們能夠做到最多延遲30分鐘電池包不起火。”欣旺達相關技術負責人向記者表示，對于非811高鎳電池，以后其還可以阻止多數整包起火。
中通客車政策研究室主任李篤生認為，對于目前國內排名靠前的客車企業來說，基本能夠滿足這三項標準。因為此次出臺的三項強標是在原有的推薦性標準基礎上進行再細化和再強化，并對各項指標進行升級和規范。
“標準不會領先于技術，比如說熱失控熱擴散，國標要求是5分鐘，有的企業自己的要求是1小時。”上述參與標準制定的專家向記者說道。他還認為，國標只是最低要求，企業內部標準應該遠高于這個才行。
此外，就動力電池生產成本而言，也并沒有因為三項強標而帶來多大的成本增加，現階段主要成本增加還是在于原材料。
“制造成本和銷售成本跟各自企業的情況相關，對我們的PACK和模組沒什么影響，因為我們設計和生產的標準本身就比國家標準要高。”蜂巢能源方面向記者表示。
陳晨則表示，目前來看，成本增加的主要是模組和電池包成本，比克電池的電芯制造成本主要還是受原材料的影響，“好的產品其實原來的成本就相對高一些”。
對于三項強標的實施，上述參與標準制定的專家還表示，國標只是最低要求，企業內部標準應該遠高于這個才行。此外，電動汽車不僅要在生產環節制定強制標準，還要在使用以及保養等環節加強規范，才能形成一個更加安全的保障體系。
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