隨著新能源汽車市場快速擴大，2022年動力電池市場呈井噴式發展。中國汽車動力電池產業創新聯盟近日發布的數據顯示，2022年國內動力電池裝車總量達到294.6吉瓦時，同比增長90.7%。寧德時代、比亞迪和中創新航三家企業穩居裝車量前三，并持續擴大領先優勢。可以看出，當前動力電池頭部企業市場份額較為穩定，集中度趨勢愈發明顯。

■■產銷量翻倍增長

除了裝機量同比增長超九成，2022年我國動力電池的產銷量也實現了大幅增長。數據顯示，2022年我國動力電池累計產量545.9吉瓦時，同比增長148.5%。動力電池累計銷量達465.5吉瓦時，同比增長150.3%。

從技術路線來看，相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池展現出了更為強勁的增長勢頭。產量上，2022年我國三元電池累計產量212.5吉瓦時，占總產量38.9%，累計同比增長126.4%；磷酸鐵鋰電池累計產量332.4吉瓦時，占總產量60.9%，累計同比增長165.1%。裝車量上，三元電池累計裝車量110.4吉瓦時,占總裝車量37.5%，累計同比增長48.6%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量183.8吉瓦時,占總裝車量62.4%，累計同比增長130.2%。

據了解，2018-2020年期間國內磷酸鐵鋰電池的裝車量均低于三元電池，2021年，磷酸鐵鋰電池以51%的占有率實現逆襲，此后便持續保持領先。2022年12月，磷酸鐵鋰電池以68.3%的市占率再創單月歷史新高。

記者了解到，磷酸鐵鋰電池裝車量實現反超，本質上是因其綜合性價比高于三元鋰電池。當前價格更便宜、安全性更高的磷酸鐵鋰已逐漸成為新能源車企的首選方案，三元鋰電池市場份額暫時難以實現反超。

不過，伊維經濟研究院研究部總經理吳輝在接受記者采訪時提到，磷酸鐵鋰電池“回春”并不意味著三元鋰電池已經逐漸失寵。“這是一個動態的變化，只能說就兩種電池目前的成本來看，磷酸鐵鋰電池暫時勝出。對電動汽車而言，無論選擇哪種電池，都要求高能量密度、長循環壽命、低成本、高安全性。隨著技術進步，未來還會出現其它技術路線的動力電池。”

■■頭部格局趨于穩定

企業層面，中國汽車動力電池產業創新聯盟還公布了去年1-12月國內動力電池企業裝車量TOP15。其中，寧德時代裝車量142.02吉瓦時，市占率為48.2%，仍以斷層式優勢奪得第一名；比亞迪電池裝車量69.10吉瓦時，市占率為23.45%，位居第二；中創新航、國軒高科、欣旺達分別以 6.53%、4.52%、2.62%的市占率位居第三、四、五位。

整體來看，去年全年我國新能源汽車市場共計 57 家動力電池企業實現裝車配套，較2021年同期減少1 家。其中前10家瓜分了近95%的市場份額，而其余47家電池企業僅爭奪余下的5%。“現在動力電池場競爭格局逐步向頭部集中，龍頭壁壘仍讓后進者難以超越。寧德時代打造了比較封閉的供應鏈，短時間內其他企業很難做到。”一位業內專家向記者表示，“現在國內排名前二的企業總共占據近70%-80%的市場份額，后續中小型企業如果產品需求量小，研發成本和生產成本又高，差距可能越拉越大。”

值得注意的是，2022年寧德時代與比亞迪兩者合計市占率依然穩定在70%左右，這也意味著動力電池行業頭部格局基本趨于穩定。另外分別來看，去年寧德時代市場份額較2021年減少了3.90個百分點，略有下降；而比亞迪提升了7.25個百分點，比亞迪追趕“寧王”的勢頭正勁。

■■拉響產能過剩警報

總體來看，2022年動力電池數據增長勢頭顯著。值得注意的是，2022年全年動力電池產量與裝車量之間存在183.3吉瓦時的差額，若這部分電池全部為庫存電池產品，那么庫存電池就達到了全年動力電池總裝車量的62%左右。相比之下，2018-2021年，國內動力電池產量與裝車量差額分別為13.58吉瓦時、23.17吉瓦時、19.75吉瓦時、65.19吉瓦時，由此引發業界對于產能過剩風險的擔憂。

據了解，電池庫存量增加受企業開足馬力超前生產所致，由于新能源汽車行業持續火爆，動力電池需求攀升，企業提前備貨，使得庫存水平再度提高。2022年，業內擴產消息接連不斷，其中二線廠商為搶產市場份額，投產勢頭最為強勁。據不完全統計，2022年至今，動力及儲能電池開工項目達44個，總產能規劃超1.2太瓦時，規劃投資超4300億元，動力電池竣工投產的項目也達到16個。與前幾年相比，還出現了多個項目基地同時動工的現象。

“現在動力電池過剩其實已經很嚴重了。新能源汽車目前的增長勢態大概還能維持兩年至3年，2025年、2026年左右可能會到瓶頸期，轉向存量市場，相當于動力電池也會失去部分增量。”汽車行業資深專家邵元駿認為。

受訪人士普遍認為，我國動力電池已經存在高端產能不足、低端產能過剩的問題。對此企業產能布局與規劃需要基于下游客戶需求進行安排，同時企業還需回歸冷靜，警惕盲目擴產、投資過熱所帶來產能過剩問題。