近期電池級碳酸鋰價格一路直線下跌，從去年最高價超60萬元/噸的高點，已跌至目前32.5萬元/噸，幾乎被“腰斬”。成本劣勢減弱的鋰電池在新能源市場“統治力”正強勢回歸，而正如火如荼準備商用化量產的鈉電池將何去何從？

當前，鈉電池商用化“苗頭”初現，卻趕上鋰價持續下跌，鈉電似乎“出師不利”， 未來鈉、鋰電池在動力/儲能市場的競爭“迷霧重重”。

鈉電池實現裝車

2022年以來，一大批新能源企業加快了在鈉電池領域的布局，如今已有不少企業正式推出了鈉電池產品，甚至實現裝車。

今年3月初，孚能科技發布公告稱，已獲江鈴集團EV3鈉電池定點函，后者將向孚能科技采購鈉離子電池包總成，并要求其在2023年6月30日前啟動量產。

2月23日，思皓新能源與中科海鈉聯合打造的行業首臺搭載鈉離子電池的樣車——思皓EX10花仙子公開亮相。據介紹，該車型為A00級車，續航里程為252km，電池容量25kWh，電芯能量密度140Wh/kg，系統能量密度120Wh/kg，SOC30%-80%快充充電時間為15分鐘。

同月，寧德時代在投資者互動平臺表示，其正致力推進鈉離子電池在2023年實現產業化。其已發布的第一代鈉離子電池可應用于各種交通電動化場景（包括二輪車），尤其在高寒地區具有突出優勢，又可靈活適配儲能領域全場景的應用需求。同時，其開發的鈉離子與鋰離子混搭的AB電池系統，既彌補了鈉離子電池現階段能量密度短板，也可發揮出它高功率、低溫性能好的優勢，將拓展更多應用場景。

資料顯示，寧德時代發布的第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度160Wh/kg；其規劃的下一代鈉離子電池能量密度將突破200Wh/kg，接近磷酸鐵鋰電池。

實際上，前兩年電池級碳酸鋰價格在從5萬元/噸“瘋”漲至超60萬元/噸的背景下，一眾新能源企業布局鈉電中上游領域“情有可原”。行業機構也表示，碳酸鋰是電池成本的核心負擔，亟需其他電池作為鋰電的有效補充，而鈉電池的綜合性能與鋰電池最為接近，且材料理論成本較低，中長期較鋰電池均有一定的成本優勢，2023年或將成為鈉電池商用化元年。

鈉電欲分庭抗“鋰”，鋰電欲“收復失地”

值得注意的是，當前，一邊是鈉電池熱火朝天地加速商業化，欲分庭抗“鋰”，另一邊近期碳酸鋰價格猛降，鋰電池欲“收復失地”。

實際上，鈉、鋰之爭由來已久。參看產業發展史，鈉、鋰電池曾經就呈現關注度此消彼長之變化格局。因為兩種電池具備一定相似性，且產業鏈應用場景具有高兼容性前景，這使得每次鋰價暴漲，鈉電池就被聚焦于產業舞臺上。

2017年，碳酸鋰價格一度暴漲至約17萬元/噸，對鈉電池的呼聲高漲，國內第一家專注鈉電的公司“中科海鈉”同年成立，但之后下游新能源市場需求疲軟，碳酸鋰價格暴跌，鈉電池隨之沉寂。

無獨有偶，鈉電池這一輪提速，也是在鋰價暴漲期間。近兩年，寧德時代、孚能科技、中科海鈉、鵬輝能源、傳藝科技、華陽股份等多家企業相繼宣布在今年將進入鈉電池產業化階段。另外，欣旺達、華宇新能源、多氟多、鈉創新能源、派能科技等企業也在加快布局。

需要關注的是，雖然鈉電池具有明顯的材料成本優勢，但如同不能“拋開劑量談療效”一樣，從產業化落地角度看，如果拋開研發成本、電池能量密度和循環壽命等指標，只談材料成本，無疑也有失偏頗。

鋰電池方面，行業普遍認為，以下三方面將助力其“收復失地”：

一是鋰價下跌趨勢尚未見底，鋰電池成本壓力下降，二是鋰電池回收預計將從2023年起量，鋰資源開采依賴度有望放緩；三是高能量密度的三元鋰電池在中高端乘用車領域頗受認可；憑借高安全性和兼具成本優勢的磷酸鐵鋰電池，也在中低端乘用車、商用車和儲能領域成為主流電池類型。由此，鋰電池仍穩站新能源主力市場。

業內人士認為，隨著碳酸鋰價格的持續下跌，鈉電池的成本優勢將會進一步減弱，其主要應用場景也將會被鋰電不斷擠壓，且鋰電目前所擁有的成熟的上游供應鏈和下游應用端的優勢，將助力其進一步提高在新能源市場的份額，鈉電在低速新能源市場應用窗口期正在收緊。

倒逼鈉電加速研發和落地進程

盡管業界有一部分人對鋰電“收復失地”充滿信心，但就目前而言，仍有相當一部分人對鈉電的材料價格優勢十分看重。據中科海鈉測算，按照15萬元/噸電池級碳酸理價格，鈉電池材料成本仍要比鋰電池材料成本低30%-40%。

同時，對于鈉電池商用化提速，曾有相關人士調侃，“鈉電與鋰電極為相似，只需分別從鈉電正/負極、電解液、隔膜企業購買相關材料，建設相關產線，就能輕松生產出鈉電池。”

傳藝科技的發展就頗為“神速”。去年6月，以筆記本電腦零組件制造為主營業務的傳藝科技剛宣布跨界進入鈉電領域，當年10月底就宣布進入中試階段，僅4個月就走完了材料研發、驗證和小規模試生產環節，讓外界“瞠目”。

相較眾多鋰電企業用多年才走到成熟階段，也有業內人士認為，鈉電領域的研發和應用前景并非一片坦途。

目前鈉電池領域，層狀過渡金屬氧化物、聚陰離子化合物和普魯士藍三種正極技術路線均有亟待突破的技術瓶頸，且電芯能量密度和循環壽命仍面臨挑戰。此外，有機構研報指出，在普魯士藍技術路線上，其正極材料在熱失控情況下會釋放氫氰酸、氰氣等有毒氣體，對環境和人體都有危害，相關問題也有待解決。

整體上，由于目前市場規模還太小，材料、設備等產業配套不完善，鈉電池在短期內并不具備產業化成本競爭優勢，但基于擺脫鋰資源瓶頸，降低鋰電池“獨大”可能給市場和產業發展帶來不利影響，鈉電池仍具有分擔新能源產業下游需求的“責任”。

寧德時代此前表示，其下一代鈉電池的能量密度目標是200Wh/kg，和磷酸鐵鋰電池水平相差不多，能夠滿足續航400公里以下的純電車需求，如果采用其鋰鈉電混搭方案，有望將其續航的能力邊界拓展至500公里，甚至更高。但企業方面尚未宣布具體兩代鈉電池落地量產的時間表，面對鋰電的激烈“反撲”，鈉電在“商用化元年”將有怎樣的表現？我們拭目以待。