2022年，汽車行業可謂經歷了跌宕起伏、波折不斷同時又充滿亮點與希望，而汽車人才也出現了一些新的變化與趨勢。近日，汽車人才研究會（簡稱“中汽人”）發布了最新一期的《2022年汽車行業薪酬對標報告》和《2022年汽車行業勞動用工對標報告》（簡稱“對標報告”），報告顯示，在經過了長達4年的人員凈流出之后，2022年汽車行業人員入離差再次回正，行業人才供需趨穩，流動放緩。“就近幾年的報告數據來看，車企長達4年多時間的全員變動和組織架構調整在去年進入了尾聲。”中汽人資深研究員黃曉靜在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前供需兩方可以說都已經進入了一個相對穩定的狀態。當然，黃曉靜強調，在市場競爭進一步加劇的大背景下，車企面臨分化和優勝劣汰，正常的人事變動還會發生，但基本上不會再出現此前那樣超高幅度的人員流入和流出情況了。

5年來汽車從業人員入離差首次回正

??對標報告指出，從2018年開始，汽車行業整體人員首次出現離職率高于入職率的情況，這一現象在持續了4年之后，直到去年入職率才再度高于離職率，入職率較2021年提升5.2個百分點，入離差為2.6％。

??“在我印象中，不少汽車企業都是從2018年前后開始談論，行業進入了大變革時期。這一變化反映到汽車人才領域，是從2018年開始，不少車企的人員規模都停止了擴張，轉變為調整人員結構和提高人才的能力與素質要求。”黃曉靜告訴記者，一方面，車企對于一些機器可替代或需求并沒有那么強烈的崗位進行了精簡，對人員隊伍整體開展優化工作；另一方面，車企大力招攬“新四化”方向的研發和新營銷人才，這導致了汽車行業人員發生了大幅度的變動，其中，2019年是全行業各個專業人員流動最頻繁的一年，在經歷了2020年和2021年的逐步回穩后，去年汽車行業的全員調整基本上進入了尾聲。

??從去年的入職變動情況來看，對標報告顯示，汽車行業流入主要集中在研發和銷售領域，其中，研發人員入職率較2021年提升10.9個百分點，達24.5％，除發動機業務板塊外，其他各業務板塊研發專業均呈現流入狀態。“值得一提的是，相較于2021年新能源研發和智能網聯研發的高入職、高離職，2022年呈現高入職、低離職的特點，即入職率保持高水平，而離職率下降明顯。”黃曉靜認為，這說明隨著行業發展逐漸成熟，企業對人才的儲備和布局有了更為明確的認知，求職者通過前輩的經驗也能為自己的職業發展探路，而大環境不穩定導致求職者跳槽更加謹慎，所以人員流動放緩。面向未來，新能源研發和智能網聯研發人員還有可能從高入職轉變為低入職，因為企業在大幅擴張之后，當人才需求逐漸歸于平衡，人員流動會處于平穩狀態。

人均工資同比增長3.1％

??在過去1年里，不僅汽車行業人員流動開始穩定，而且從業人員的平均收入也實現了增長。對標報告指出，2022年，汽車行業人均工資為15.4萬元，同比增長3.1％，和國家統計局發布的2022年平均工資相比（去年全國城鎮非私營單位就業人員年平均工資為11.4萬元，全國制造業平均工資為7.1萬元），汽車行業的待遇還算相對不錯。

??對此，黃曉靜表示，作為制造業“領頭羊”，汽車行業的薪酬待遇一直高于行業平均水平，再加上現在國家對新能源汽車等產業發展的支持，汽車行業的薪酬已然有增長空間。

??值得關注的是，2022年行業人均人工成本為23.6萬元，同比增長1.9％。報告指出，人工成本包括職工工資總額、社會保險費用、職工福利費用、職工教育經費、勞動保護費用、職工住房費用和其他人工成本支出。可見，工資只是企業人工成本總額中的一部分。據介紹，除了員工到手的“硬待遇”外，近年來車企也越來越關注“軟福利”的提高，從而進一步提高員工體驗，吸引和留住更多優秀的汽車人才。

??另一個值得注意的則是高技能人才的薪酬增長。報告顯示，隨著高技能人才的緊缺度不斷提升，2022年自主乘用車高級技能人才的人均年薪達到18.09萬元，同比增長了17.02％。“從2022年的數據可以看出，汽車行業高技能人才的薪酬漲幅最為明顯。這在一定程度上反映出，汽車行業對人才質量的需求正在不斷提升，為了吸引和留住更多的行業精英，行業里高級技能和研發人才的薪酬在不同的年份都出現了較大增長。”黃曉靜如是道。

自主乘用車企降本增效迫在眉睫

??從市場銷量表現來看，自主品牌乘用車在2022年真正做到了“揚眉吐氣”，根據中國汽車工業協會統計的數據，2022年自主品牌乘用車銷量同比增長22.7％，市場份額達到49.9％，逼近50％的“紅線”。對標報告顯示，2022年，自主乘用車的人均銷量和人均銷售收入雙雙實現增長，合資乘用車的人均銷量則出現了下滑。此外，2022年自主乘用車板塊人均工資首次超過了行業平均水平，達到16.3萬元／人，同比增幅（6.5％）和近5年平均增長率（8％）也都高于行業平均水平。

??不過，黃曉靜坦言，在利潤方面，自主乘用車的表現就有些不盡如人意，2022年的人均利潤比上一年下降了16.3％。對比之下，人均銷量下滑的合資乘用車卻反而實現了人均銷售收入和人均利潤的上漲。

??“這是由于合資乘用車擁有較強的規模效應和品牌溢價，長期的技術積累使其具備相對較強成本控制能力和盈利能力。去年合資車企通過產品、產能結構調整，控制成本，使得利潤有所提升。”黃曉靜認為，自主車企依然處于盈利水平低的階段。一方面，近幾年自主品牌大力發展新能源汽車，新能源板塊普遍處于投入期，需要大額研發投入以提升企業長期競爭力，同時新能源產品銷量未達預期，規模效應不明顯，前期固定資產投入較大、折舊及攤銷費用較高；另一方面，去年上游原材料價格上漲帶來動力電池等零部件成本上漲，也在一定程度上擠壓了自主乘用車企業的利潤空間。“值得強調的是，據我們了解到的情況，大部分自主乘用車企業的盈利能力偏弱，再加上人員擴張，企業的人力資源效能下降難以避免。”黃曉靜認為，自主品牌乘用車的降本增效工作已經迫在眉睫。

??從中長期來看，黃曉靜對自主品牌的發展充滿信心：銷量是業績的根基所在，合資車企的人均銷量恐怕還將繼續保持下降態勢，雖然目前能依靠品牌和規模效應以及成本控制（關廠、裁員）保持盈利，但這些降本之道終有可能遇到“瓶頸”，那時合資車企的利潤將難有保障。而目前利潤處于下降的自主品牌發展前景巨大，其人均銷量在近4年持續上漲，未來也將保持這一態勢。隨著自主車企的持續擴張和投入，黃曉靜預測，自主車企的利潤將在未來兩三年出現拐點，盈利能力將得到大幅提升。