伴隨著電動汽車的普及，各種與其相關的事故也頻頻見諸報端，尤其是“電動汽車爆炸”、“電動汽車自燃”、“電動汽車輻射驚人”等驚悚的標題，讓不少消費者對這種新型的交通工具，產生了強烈的不信任感。

比如此次的“北京蟹島火災”事件，一時間甚囂塵上，而關于這場大火到底如何引發、電動大巴的電池是否在火災中起到了“助燃”的作用等等問題，都成為了業內人士爭議的熱點。截至記者發稿前，官方仍未公布調查結果。

消費者六問電動汽車

對于消費者來說，一起起的電動汽車事故，都成為了電動汽車“不安全”的標志。不少人直白的表示，電動汽車不僅沒有徹底解決續航、充電等問題，而且還有“不安全”這個致命硬傷，實在讓人沒辦法接受。

那么，事實的確如大家所想的，電動汽車真的不安全嗎？記者隨機采訪了數十位普通消費者，對他們關心的電動汽車問題進行了統計。經過梳理后發現，消費者普遍更加關心電動汽車的電池爆炸、輻射、高壓，電動汽車安全標準問題較為關心。為此，記者將問題一一羅列出來，并請相關業內人士進行了回答。

疑問一：電動汽車會“一撞就爆”嗎？

根據電動汽車百人會發布的電動汽車安全報告統計顯示——2015年國內電動汽車發生起火事故14起， 2016年全年則高達29起，平均每100萬輛新能源汽車發生火災次數為50次。其中，客車領域共計18起起火事故，占比62%，是電動汽車起火事故的主力；其次是乘用車領域，共有10起事故，占比35%；最后是專用車，僅有1起事故，這也和專用車并未大規模放量有一定關系。

從起火原因來看，由自燃引發的事故最多為9起，占31%，；其次是由于零部件故障造成的起火事故6起，占比21%；再次是由于充電和浸水所致各占比10%。

有業內人士指出，大多數電動汽車起火燃燒的新聞，幾乎都是車輛非電池部分導致的燃燒，傳說中的電池被引燃、進而出現電動汽車爆炸的事故較為少見。更重要的是，消費者最為擔心的電池燃燒需要同時具備可燃物（一般是電池中的電解液等）、溫度達到著火點以及氧氣三個條件。而在從電池單體、電池模塊到電池包、整車的一系列安全設計中，都是極力避免這些條件同時具備。

疑問二：電動汽車電池是否存在“高壓”問題？

由于電動汽車的電路系統電壓比汽柴油車型高出很多，如不加防護，容易造成觸電危險。業內人士表示，高壓安全的關鍵技術主要包含三個方面——首先是接觸防護，防止人員接觸到高壓部件；第二，是接觸不產生觸電危害；第三是預警，在發生高壓安全危險前，有及時的預防和預警系統。對于電動汽車而言，在高壓方面保持高度安全，是其普及推廣的基礎。 在我國，電動汽車生產廠家采購的動力電池，其生產廠家都是政府許可的廠家，而政府對動力電池廠家是嚴格管控的。

另一方面，保證電動汽車用電安全的“高壓配電盒安全技術”及“高壓連接器及高壓線束線安全措施”，我國都已經相對成熟；同時，汽車行業中特定的電氣器件、電子設備、可編程電子器件等專門用于汽車領域的電子、電氣產品功能安全也引入了國際標準。單從技術層面來說，國內的新能源廠商有能力保證電動汽車的高壓安全。

目前、國內關于電動汽車的高壓標準較多，如電動汽車安全要求GB/T18384、電動汽車碰撞后的安全，包括傳導充電系統等等，都有高壓安全方面的相關標準和要求；而國際上則有歐洲和美國的一系列標準。

疑問三：電動汽車電池真的有“輻射”嗎？

電磁輻射是一個廣泛的概念，從核輻射、紅外線、可見光到廣播電視信號、手機信號、家用電器信號都包含在內。電動汽車產生的輻射與家用電器、手機等常見產品產生的輻射都屬于非電離輻射。

事實上，不同頻率的電磁輻射對人體的作用機理不盡相同——低于100kHz的輻射難以形成有效的電磁能量輻射，其微弱的電場和磁場飛凱作用于人體；頻率更高的電磁輻射才會產生熱效應，如打電話時，面部可能產生輕微熱量。

其實，消費者所擔心的“輻射后遺癥”，在國際上都是有明確安全標準的。比如國際非電離輻射防護委員會、世界衛生組織和國際癌癥研究機構對于非電離輻射制定了嚴格的安全標準。任何符合該標準的產品，正常情況下，都不會對人體產生不良的危害。

值得注意的是，我國在此方面的標準要嚴格于國際標準。其中，國內標準在低頻段50Hz一下略低于國際標準，但在范圍更廣的50Hz頻率之后，其標準要高于國際標準。也就是說，通過國內標準的在售電動車，在電磁輻射方面是安全的。

疑問四：我國電動汽車在電池和整車安全方面有標準可依嗎？

毋庸置疑的是，我國在電動汽車安全方面的工作一直都在有序進行，相關標準也越來越完善。比如2017年1月，我國工信部就發布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，目的就是為了解決新能源汽車產業面臨的產品安全風險凸顯、準入條件偏低、行業散亂發展趨勢加劇等問題。2016年底，工信部發布了《關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知》，目的也是提高新能源汽車安全水平，加強安全監管。

而具體的技術標準，如電動汽車安全要求、電動汽車用驅動電機系統可靠性試驗方法、純電動乘用車技術條件等等，都具體的規定了電動汽車在整車和電池方面的安全標準。

業內專家表示，電動技術的突破和產業化進程可能比人們預期的要來得快。2016年鋰離子電池能量密度較2012年就提高了1.5倍，預計2020年動力電池能量密度將提升至300Wh/kg，2025年達到350Wh/kg。因此帶來的安全性挑戰會大幅提升，圍繞300Wh/kg以上高能量密度鋰離子電池的安全技術體系，將成為新一代高性能電動汽車最重要的核心技術。

疑問五：我國電動汽車有沒有碰撞標準？

在我國，電動汽車碰撞標準即前文提到的《電動汽車碰撞后安全要求》，其中規定了帶有B級電壓電路的純電動汽車、混合動力汽車正面碰撞、側面碰撞后的特殊安全要求和試驗方法。標準涉及電解液溢出、電池包固定、絕緣電阻等項目。

業內專家表示，從國內外碰撞的標準來看，雖然碰撞標準有所不同，但電動汽車碰撞試驗在電解液泄漏和動力蓄電池保持位置等方面標準要求基本一致：一是碰撞試驗后，動力電池電解液不許發生泄漏、二是碰撞試驗后，動力電池不許發生明顯移位：如未進入乘員艙，未從車身甩出等。

據了解，依據該標準，電動汽車在設計原則上，動力電池在遭到距離碰撞工況時應該切斷回路；負載回路在動力電池切斷后應該能迅速放電釋放能量；高壓線路布置應該在車型開發前期就予以考慮，尤其考慮電源不切斷工況如何保證線路破損方面；電池空間布置和保護設計一定要做好；二是動力電池包盡可能布置在車輛碰撞的非變形、吸能區域內，避免動力電池在碰撞中發生擠壓變形。專家指出，目前許多電動車直接從傳統車改裝過來，在改裝過程中常常忽視了懸架的構造，這就造成了電動車質心高度變低，直接影響到碰撞試驗效果。

另據了解，自2004年開始，著名機構美國IIHS和澳大利亞ANCAP就開始對混合電動車和電動車展開了防撞測試研究。

疑問六：電動汽車的安全性會因為電池的不同而改變嗎？

目前市面上的電動汽車電池有兩種主流設計——一種是以特斯拉車為代表的“三元鋰電池+高智商的電池管理系統”，優勢是充分發揮三元鋰電能量密度大的優勢；另一種是大多數電動汽車所采用的“磷酸鐵鋰電池+相對簡單的電池管理系統”，充分利用磷酸鐵鋰電池耐操的優勢。

根據業內專家的表述，從材料特性上看，磷酸鐵鋰電池燃燒像“煤炭”，而三元鋰電池燃燒則像“火藥”。由于三元材料活性高，能量密度（電池的平均單位體積或質量所釋放出的電能）理論上可以達到300Wh/kg，但熱穩定性較差，在200左右的外界溫度下，就會分解并釋放出氧氣，與電池里的可燃電解液、碳材料一起，一點就著，而且在極短的時間內就會爆燃；而磷酸鐵鋰能量密度極限為150Wh/kg，但穩定性較高，在700時才會發生分解，且不會釋放氧氣。即使在極端的情況下，磷酸鐵鋰的燃燒也不激烈，火勢擴大緩慢，起火也比較容易被撲滅。