燃料電池雖能量密度高，但最大缺點是功率密度低，所以應同長壽命、高安全的鈦酸鋰電池匹配。在5月14日一場以燃料電池為主角的高峰論壇上，銀隆新能源董事長魏銀倉由前面一句話開頭，繼而為其鈦酸鋰、氫鈦動力總成等技術路線站臺。

當天高峰論壇、閉門峰會后，魏銀倉又匆匆趕赴與包括《中國汽車報》在內的十幾家媒體的專訪之約。盡管略顯疲憊，但面對媒體們的各種問題，他依然侃侃而談。

新技術、新模式會催生新市場

汽車終端市場乏力下，商用車客車市場一直不振，今年前4個月新能源商用車銷售也表現低迷。此種背景下，銀隆蘭州、南京生產基地先后開工建設的動作就格外顯眼。

“通過多年的研發和產業培育，我們認為現在市場環境、條件、政策已具備了產業化的條件。而且新能源車行業要想和傳統車競爭、不依賴補貼，企業就得上規模、降成本。”按照魏銀倉所說，銀隆已基本完成華北、長三角、珠三角和西南、西北幾大塊市場所覆蓋區域的布局，并希望在今年實現統一銷售。

對于車市商用車銷量數字的不盡人意，魏銀倉稱，商用車行業不像乘用車生產、銷售和政策穩定，其一季度是上公告、上目錄、搞研發、產品布局時期。同時2016年、2017年是政策調整、補貼退坡的交匯點，會有大量的成本控制、技術進步、成本核算。

“新能源商用車市總的形式還是一年比一年健康，今年比去年市場更大、需求更旺。何況隨著新技術的進入和新模式的涌現，市場還在不斷培育、顛覆和演變。新時期的互聯網+制造、互聯網+研發和保姆式服務會不會催生一部分客戶提前報廢、淘汰車？或者有一批客戶放棄其他車改用電動車？”魏銀倉說。

顯然，銀隆也并非完全把寶押在客車產品上。以鋰電池為基礎、以動力總成為核心，銀隆一直在布局儲能和覆蓋商用車、乘用車和其他專用車產品的電池使用兩條產業鏈。用魏銀倉的話說：“目前銀隆的投資還是以商用車為主，集中精力先把材料、電池、商用車做好，再往乘用車發展，一步一個腳印、不盲目發展和投資。”

能量密度僅是五角星的一角

由銀隆的電池發展，魏銀倉在采訪中又多次談到電池材料和技術路線問題。在他看來，僅用一種材料體系追求能量密度，會使新能源產業很快死亡。三元鋰、鈦酸鋰、燃料電池在市場上都有其存在的獨特性，僅一種并不能滿足所有的市場需求。

“技術和材料都存在相對的矛和盾，能量密度也不是萬能的，其僅是新能源汽車的一個指標，是五角星或六角星的一個角，其他角還有安全、壽命、充電時間等。不能只追求能量密度而把其他幾個角都丟掉。且隨著互聯網、高速公路、高鐵的發展，能量密度的功能會越來越淡。”魏銀倉心中自有一桿秤，燃料電池能量密度高，但功率密度低，且制氫、儲氫、運氫等成本高，而鈦酸鋰電池卻已經把充電時間、壽命、安全、性價比、功率密度問題解決了，能量密度也還有提高的空間。

正是基于上述實際考慮，銀隆就其銀隆鈦平臺研發、制造出鈦酸鋰、多元復合鋰、鈦鐵鋰電池，以用最少的能源和資源消耗，生產出讓社會負擔得起的新能源車。按照規劃，銀隆的氫鈦動力總成車今年將在北京展開運營，其鈦酸鋰電池也將在成都大規模投產。

不合理政策致劣幣驅逐良幣

采訪中，魏銀倉對于國家的行業政策也提出叩問。他指出，個別不合理的政策、市場的惡性競爭會削弱技術創新企業的積極性，導致“劣幣驅逐良幣”。

對于所謂電池成本在半年內即能夠大幅降低的說法，魏銀倉表示：“真正搞研發、造汽車的企業不可能那么快提升產量、降低成本，但當前一些企業為了追求補貼打價格戰、鉆法律的空子，才會有大幅的降成本。而我們的政策法規還有很多不完善的地方，對壽命、安全、責任、標準等沒有全面涵蓋。新能源汽車作為新興產業，其政策應該邊發展邊修訂。”

同時魏銀倉對國家要求造車企業建廠需要有四大工藝生產線也提出了建議。他指出，中國很多自主車企都有先進的生產線，但發動機和變速箱落后了，還有一些企業有先進的電池技術，但工藝制造能力不足。“這些企業之間實際可以進行很好的橫向組合，生產出‘特斯拉’，但因國家對電動汽車的資質要求，企業間的橫向合作就受限。這樣一方面造成企業的產能過剩，另一方面也不利于造車企業產品品質的提升。”魏銀倉認為，我國電動車的準入管理規則過于復雜，不利于企業合作創新，應根據企業市場需求允許代工。他還透露，一些拿到電動車生產牌照的企業已經有意要高價出售他們的牌照了。