即便是那些自認對電動汽車行業頗有了解的人物，估計也只能掰著手指頭數出幾個耳熟能詳的動力電池供應商。他們會很快想到日本松下、韓國三星、LG化學、特斯拉……或許還有中國領先的電動汽車制造商比亞迪。

 

但如果給他們列一份動力電池的清單，很多人也許會大吃一驚：目前中國擁有超過140個電池生產商，它們都拼命埋頭于擴容增產，以便在未來20年價值2400億美元的這個行業里搶得先機，分掉一杯羹。就像以往汽車行業帶來的繁榮一樣，電動汽車和電池也將在中國崛起成為一個大型行業，并且可能主宰全球電池產業。

 

一個價值2400億美元的行業

 

華爾街研究及證券公司Bernstein汽車分析師預計，電動汽車在未來20年將占據全球汽車采購量的40%。目前，全球汽車每年的生產銷售量約為1億輛，這意味著電動汽車每年的銷售約為4000萬輛。

 

假設電池價格與一般內燃機的6000美元成本相當，那么電池行業未來就有可能達到2400億美元。中國在整治空氣污染等方面不遺余力，因而電動汽車和電池領域的醞釀布局顯然也會處于領先地位。

 

為滿足預期需求，全球電池生產能力需要大幅“擴容擴能”，這也是當下中國電池制造商們如此積極擴張的原因。特斯拉和松下2014年宣布要建造超級電池工廠后，全球正式發起了電池制造的“軍備競賽”。

 

戰略中心轉移中國增速最快將占比70%

 

電池技術發軔于日本，在韓國得到進一步發展，現在他的重心開始向中國大力轉移。中國的電池生產在全球生產中的比例遠遠高于日本，到2020年中國的全球市場份額將會上升到70％以上。

 

中國電動汽車市場快速增長，以及中國汽車裝配企業偏好使用本土產品的趨勢，為中國電池生產的持續發展提供了很大的潛能。據羅蘭˙貝格的電動車輛指數2017年第二季度報告顯示，中國國產鋰離子電池在中國品牌電動車當中的使用率已經超過90%。

 

看到這么多企業要進入這個圈子，政府開始考慮制定電池制造商最低生產能力的政策，以此作為進一步鞏固其作為全球領導者地位的一種方式，提出希望中國制造商每年的產量至少要達到3至5兆瓦時。

 

2016年底發布了準則草案，規定電池制造商需要至少8GWh的生產能力才能獲得資助。作為市場的一個信號，政府準備縮小支持范圍，只向年產能超過40GWh的電池企業提供補貼幫扶。

 

雖然松下是全球最大的電動汽車電池供應商，中國企業卻絲毫不甘落后奮力趕超。深圳比亞迪2016年生產近50萬輛汽車和巴士，其中約10萬輛是電動車或插電式混合動力車。與其垂直整合戰略一致，比亞迪的電池能產能力也達到了20GWh，是中國最大的電池制造商。

 

2008年，“股神”巴菲特旗下子公司伯克希爾˙哈撒韋向比亞迪投資了2.3億美元，并拿下其10%股權。目前，比亞迪在市場上的價值為169億美元。

 

寧德新能源（CATL）是另一家領先的中國電池公司。CATL成立于2011年，總部設在福建省寧德，專注于生產鋰離子電池和開發儲能系統。它在青海、江蘇、廣東都有自己的電池制造基地，電池容量達到了7.7GWh，并計劃到2020年電池生產能力達到50GWh。像比亞迪一樣，寧德新能源也是政府希望打造的龍頭企業。

 

中國市場的“大玩家”

 

中國電池企業正向以比亞迪、寧德時代、國軒高科等電池巨頭為代表的壟斷式發展，一些小眾的電池產業逐漸走到發展邊緣。

 

據統計數據顯示，2016年全球動力電池企業銷量排名中，前十排名中有七家企業來自中國，依次為比亞迪、寧德時代、沃特瑪、國軒高科、力神、比克以及中航鋰電。此外，萬向A123和哈光學也排在11、12位。

 

力神在北京、青島、蘇州、武漢、寧波、深圳、綿陽設有生產基地，計劃到2020年電池產能達到20GWh。萬向是中國最大的私營企業之一，也是全國領先的汽車零部件供應商之一。1994年，萬向在伊利諾伊州埃爾金建立了一家美國公司。此后，它在美國進行了二十多次收購，包括2013年破產的電池制造商A123和2014年收購的FiskerAutomotive。