氫能源被認為是實現碳中和目標最具潛力的清潔能源，據中國汽車工業協會公布的數據，2023 年上半年，全國氫燃料電池汽車的銷量是 2410 輛，同比增加 73.5%，向好趨勢明顯，明顯高于新能源汽車的整體銷量增速 44.1%。具體到 2023 年各月份氫燃料電池車的銷量，除 2 月份下降外，其他月份持續走高，復合增長率為 29.89%。

目前，億華通市值已達192.47億。“市值的增長，一定程度上說明了資本市場對億華通及氫能發展的肯定。作為科創板上市公司，億華通具有科創屬性，為確保技術先進性，一定會投入巨大的研發創新費用。”公告顯示，該公司前三季度研發投入達到1.18億元，同比大幅增長74.90%。“營收增長的規模和速度可能不足以涵蓋其研發經費，作為氫能領域的成長性企業，虧損是正常現象，并不代表行業預期的走低。作為戰略性的新興產業，氫能的盈利期在未來的3—5年，盈利能力會逐步增強。”

政策面，資本面都在加持，但是氫產業卻一直沒有實行大規模的發展。這也正是氫能存在的矛盾，一邊受資本的熱捧，一邊氫能公司的盈利和市場業績問題遲遲沒有看到起色。正因如此，不少公司堅持不到上市就扛不住了，只有一級市場認購火爆。

政府需求、產業需求和資本邏輯尚未實現良性網絡化。在政治層面，我們希望氫能產業能夠盡快實現對自主核技術的控制。對工業來說，國家補貼只是杯水車薪。實現獨立的技術進步需要大量資金。需要指出的是，氫能產業的發展與資本對快速創收的預期相反，是一場“馬拉松”。如果為了獲得大量資金而提前啟動快速發展戰略，氫能行業將無法在技術、設備和其他領域取得重大進展，高成本的問題仍將存在。

在氫燃料電池領域，加拿大巴拉德（Ballard Power Systems）可以說是大名鼎鼎。1993年，它推出了世界上第一輛燃料電池公共汽車。

1983年，巴拉德開始開發PEM（質子交換膜）燃料電池。1993年、1995年，公司先后在多倫多交易所和納斯達克交易所上市。

經過多年的產品研發，巴拉德已經將第八代FCmove?產品平臺從45kW擴展到120kW，可以滿足重型運輸應用，并推出了200kW的鐵路、船舶和固定式發電應用解決方案。

目前，巴拉德總市值為13.95億美元。不過，成立44年，它仍然沒有盈利。

國鴻氫能科技（嘉興）股份有限公司近日上市，登陸港交所主板，成為億華通之后國內第二家氫能上市公司。

有數據顯示，按氫燃料電池電堆出貨量計，國鴻氫能自2017年至2022年連續六年均排名全國第一，但業績卻叫好不叫座。招股書顯示，國鴻氫能2020年、2021年、2022年期內利潤分別為-2.21億元、-7.03億元、-2.8億元。2023年前5個月運營虧損為9237萬元，期內虧損為8826萬元。

氫能行業靠上市，能否賭一個未來？

氫能發展有四個要素包括產業鏈、成本、壽命、性能，這些問題目前都還沒得到很好的解決，就很難被接受。在氫的應用面，除了化工，最容易應用的就是物流行業。

但是，大型物流企業用過，但都不愿意用，因為用著跑出去出問題了，都要配兩個司機，動不動因為氫氣循環泵或者各種問題就是要維修，人家搞物流的哪有時間去修這個東西，實際上在國內的好多車都是有問題的，雖說保修X萬公里，現在都是那么簽合同，但實際上很多東西達不到，造成了氫能物流行業發展緩慢。

在我國，電解水制氫的平均成本是38元/kg，其中電力成本要占到總成本的50%以上，而使用工業副產物制氫，平均成本僅僅只8-14元/kg。

這意味著，工業電價要降低至0.3kW·h以下，綠氫才能在市場上具有競爭性。但對標歐美日等國家，歐盟的綠氫的成本價低于14元/kg；美國的綠氫在12元/kg左右，而日本的綠氫成本固定在13.2元/kg。而進一步拆分成本，造成綠氫高成本的兩大因素分別是電力消耗量和架設電解槽費用。

多數加氫站沒有站內制氫的能力，還需要疊加運輸成本，而據東北證券測算的數據，當前不同形式的氫氣運輸成本大致為2美元/kg。

德國PlanDelyKad的研究發現，100MW堿性電解槽（成本520歐元/kW）比5MW電解槽（成本1070歐元/kW）的成本降低了約50%。但是，當超過10~20MW時，增加容量帶來的成本降低幅度將大大減弱。

加氫站建設成本也較高，投入回報率低，目前暫不具備經濟效益，推行難度較大。在燃料電池環節，產業化尚處于早期，經濟性短板突出，主要是氫能及燃料電池部分關鍵零部件、核心原材料環節上國產化缺失，進口依賴度高，導致價格居高不下。在應用環節，氫燃料電池車輛主要還是依靠政府補貼，應用端購置成本、運營成本和處置成本也亟待降低。

如此一來，氫能的成本居高不下。

相比之下，光伏、風電、鋰電之所以大行其道，就在于成本不斷下降。

歐美給出的解答是政府引導+技術革新。去年11月，中石化建成首座PEM氫氣提純設施，投資門檻是十億，研發周期兩年以上。另外寶豐能源也在斥巨資投入綠氫項目并且已經投入超20億元。

目前已商業化的綠氫工藝主要是電解水制氫，每生產一立方氫氣需要消耗4-5kwh的電力，能源成本大約占綠氫生產成本的80%。

此外，可再生能源的大部分氫氣生產來自離網電力，這意味著盡管土地成本和氫氣成本較低，但綠色氫氣生產豐富的地方通常較為偏遠。不應忽視的是，即使是最便宜的氫氣也應該在家里找到。誰將在下游使用它？如何使用它？這些問題繼續困擾著整個行業。

在全球范圍內，只有美國上市的燃料電池公司Plague Energy通過了整個氫能產業鏈并盈利。布拉格能源抓住了冷鏈物流中電動叉車的痛點，專注于氫叉車的研發和銷售，改進了客戶服務和安全措施，并成功創建了布拉格能源獨特的氫叉車配送模式。

因此，布拉格能源公司從早期虧損中逐漸減少了虧損，最終實現了盈利。關于美國的成功案例，中國必須盡快通過產業鏈，并在氫能的早期階段找到一個真正具有示范性的盈利模式。

為促進氫能產業規范有序高質量發展，日前，國家發展改革委、國家能源局聯合印發《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》（以下簡稱《規劃》）提出，到2025年，中國氫能產業基本掌握核心技術和制造工藝，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站，可再生能源制氫量達到10萬～20萬噸/年，實現二氧化碳減排100萬～200萬噸/年。

氫能產業正處于初期發展階段，依賴于政策支持和資金注入，目前仍面臨“燒錢”的挑戰。雖然龍頭企業目前不盈利，但不必過分悲觀。

類似光伏、鋰電池等其他新能源行業，處于導入期時，需要政策扶持，企業短期難盈利。但當從導入期進入成長期，全面降本，自然會實現盈利。

且從政策密集出臺以及更多企業入局的情況看，市場對氫能遠期發展信心仍較大。

由綠氫成本分析可知，電極、膜片、雙極板等成本占比較高，但目前中國在關鍵材料、核心部件上的研發水平與國外差距較大，且嚴重依賴國外進口，不具備批量生產的能力，這嚴重制約了中國電解制氫產業的規模化發展。因此，亟待加強關鍵材料核心部件的自主化研發水平，加快形成具有完全自主知識產權的批量制備方法，全面實現關鍵材料與核心部件的國產化。

降低綠氫成本不僅需要政府在可再生能源電力上的政策傾斜與激勵，還需要科研人員在關鍵材料研制上的進步與突破，以擴大生產規模，從而降低設備成本。

電解制氫設備成本可從兩個方面減少。

一是從電解槽設計與單電池材料入手，使用較少的關鍵材料，尤其是Pt、Ir等成本較高的貴金屬材料，或用非貴金屬材料（Ni、Fe等）取代。

重新設計電解槽以實現更高的效率（更低的電力成本）、更高的耐久性（更長的壽命）以及更高的電流密度，可通過優化膜厚度來降低歐姆電阻（同時還需兼顧氣體滲透問題），以提升電解效率，對多孔層傳輸層（PTL）、雙極板流道等關鍵部件的結構優化，如優化孔隙率、孔徑、厚度等PTL結構參數，采用三維網格結構流場等，以提升電解槽性能與壽命。

二是從增加單槽和工廠生產的規模來提升應用經濟性，通過執行高通量、自動化的制造工藝，降低每個組件的成本。

提升單槽規模可以帶來規模經濟效益，盡管由于泄漏、大型組件制造限制、大型組件機械不穩定、電池最大面積限制等問題，單槽規模的提升范圍有限，但仍舊可產生強大的經濟效應。